Pirmosios eismo taisyklės, šviesoforai

Eismo taisyklės atsirado labai senai, kai apie automobilius nė svajota nebuvo.

Taigi dar gerokai iki nūdienės automobilizmo epochos žmonės suprato, kad gatvėje ar kelyje be abipusio mandagumo ir supratimo neišsiversi: jeigu ekipažas neduos kelio iš priekio atvažiuojančiam vežimui, nelaimė neišvengiama. Susidūrę jie gali sulūžti, apvirsti, susižalos keleiviai, vežimus traukiantys arkliai.

Senųjų miestų siauros gatvelės nebuvo pasirengusios transporto antplūdžiui, jose vos tilpdavo vežimai ir pėstieji. Užsižiopsoję praeiviai ne visuomet spėdavo pasitraukti šalį nuo pravažiuojančių vežimų ir karietų. Būdavo, koks nutrūktgalvis vežėjas net pliaukšteldavo jiems botagu.

1865 metais anglų parlamentas priima garsųjį įstatymą apie kelių lokomotyvus, arba „raudonosios vėliavėlės“ įstatymą (Locomative Act, arba Red Flag Act). Jis buvo nukreiptas prieš spartų savaeigių ekipažų populiarėjima. Anglijos geležinkeliai buvo stambių turtuolių rankose, ir jie, suprantama, nenorėjo prarasti didelių pelnų, todėl prisidengdami kilniais eismo saugumo siekiais išsikovojo parlamente šį „antimotorizacinį“ įstatymą.

„Raudonosios vėliavėlės“ įstatymas, reiškęs tam tikro visuomenės sluoksnio nusiteikimą prieš automobilius, trisdešimčiai metų (jis buvo panaikintas 1894 m.) padaro geležinkelį Anglijos transporto karaliumi, gina vežikų teises, o kitose Europos šalyse tuo metu atkakliai ieškoma savaeigių ekipažų tobulinimo galimybių.

Beje, ne vieni anglai buvo tokie konservatyvūs: 1908 metais net už juos skeptiškiau nusiteikusios benzininio automobilio tėvynės Vokietijos spauda paskelbė pranešimą, kad „Viurtemburgo policija nustato didžiausią leistiną automobilių greitį miestų gatvėse — 10 kilometrų per valandą“.

Automobilių supirkimas Šiauliuose

Tik 1895 metais, kai anglai pasigamino pirmąjį savos konstrukcijos automobilį „Lanchester“ su oru aušinamu vieno cilindro varikliu ir sliekine užpakalinių ratų pavara, automobilis, nors ir pavėluotai, atgauna „prarastos pilietybės“ teises, o apie 1906 metus Anglija trumpam net buvo tapusi ,automobilizmo šalimi“.

Automobiliui buvo draudžiama daug kas: ribojamas greitis, nustatomas važinėjimo laikas, stovėjimo vieta, priekaištaujama dėl keliamo triukšmo…

Skirtingos valstybės nustatydavo labai nevienodą leistiną maksimalų greitį — nuo šešių iki trisdešimties kilometrų per valandą, arba priešingai — buvo reikalaujama važiuoti labai greit, kad miestų gyventojams netektų kvėpuoti nuodingomis dujomis Dėl tos pačios priežasties, automobiliams buvo draudžiama sustoti prie gausiai lankomų vietų valstybinių ir prekybos įstaigų, parkų. Na, o jei po automobilio ratais pakliūdavo višta ar antis, prancūzų vairuotojas turėdavo sumokėti šeimininkui ne tik už ją pačią, bet ir už kada nors galėjusius išsiristi, jos palikuonis… Žinoma, neblogai yra reikalauti, kad vairuotojas. būtų akylas, bet čia taip aiškiai girdėti automobiliui priešiška gaidelė.

Šių dienų akimis keistokų draudimų būta nemažai. Pavyzdžiui, į Romos gatves automobiliu galėjai išvažiuoti tik vakare, po devintos valandos, Amerikoje buvo draudžiama signalizuoti sankryžose ir gąsdinti pypčiojimu arklius ir praeivius, Švedijoje privalėjai duoti kelią visiems kitiems ekipažams, Vokietijoje įstatymai liepė susitikus arklių kinkinį sustoti ir išjungti variklį… Iki 1907 metų nelabai pasmarkautum automobiliu Maskvoje ar Peterburge: leidžiamas greitis buvo 12 varstų per valandą (varstas — 1086 metrai). Vėliau ši norma buvo padidinta iki 20 varstų.

Iš visų draudimų, ribojimų, dažniausiai atspindėjusių automobilio konfliktą su kitomis transporto priemonėmis, vėliau radosi eismo taisyklės, kurių dabar kiekvienas privalo laikytis. Tačiau dabar šios taisyklės įteisina automobili kaip ištikimą žmogaus pagalbininką, ypač reikalingą didėjant gyvenimo tempams ir įvairiausių darbų užmojams.

Į klausimą, kas atsirado anksčiau — šviesoforas ar šiuolaikinis automobilis, beveik visi atsakytume: „Aišku, automobilis!“ Tačiau gatvių eismą reguliuojantys įrengimai jau egzistavo diližanų epochos laikais. Žinoma, kad 1868 m. viena anglų firma, gaminanti geležinkelio semaforus, pagamino pirmąjį šviesoforą reguliuoti karietų eismui gatvėse. Šis — tuo metu vienintelis šviesoforas pasaulyje — buvo įrengtas Londono centre Trafalgaro aikštėje. Tai buvo paprasčiausias acetileno dujų žibintas, kuris turėjo keičiamus šviesos filtrus. Pirmasis šviesoforas buvo įrengtas ant 6 metrų aukščio stulpo.

Akiračio praplėtimui apie Pobeda.

Talino įlankoje vyko olimpinė buriavimo regata

1980 m. vasarą Talino šeimininkų laukė automobilių antplūdis — juk įlankoje vyko olimpinė buriavimo regata. Todėl labai įdomu, kaip Estijos TsR eismo organizatoriai sugebėjo pritaikyti tokiam automobilių srautui savo senojo miesto gatves. Talino vidaus reikalų valdybos koordinacinis centras olimpiadai rengti saugomų automobilių stovėjime aikštelių prie magistralinių trasų, vedančių į miesto centrą, atsisakė dėl trijų priežasčių. Pirmiausia, tokios aikštelės, kuriose palikę savo automobilius žmonės galėtų pasiekti miesto centrą visuomeniniu transportu — autobusais, maršrutiniais ir paprastais taksi, buvo įrengtos Miunchene žaidynių metu ir nepasiteisino: stovėdavo jose vos vienas kitas automobilis. Antra, pagal šį projektą reikėtų smarkiai padidinti maršrutinių autobusų skaičių. Tačiau tai neekonomiška, nes jie ne visą laiką bus apkrauti. Pagaliau prie šių aikštelių reikėtų įrengti serviso centrus, kurie brangiai kainuotų ir ilgai neatsipirktų. Buvo nutarta eiti paprastesniu keliu. Tikslas liko tas pats — apriboti automobilių skaičių miesto centre. Todėl Piritoje (nebenaudojamame aerodrome) buvo įrengta milžiniška saugoma automobilių aikštelė, kurioje tilpo apie 10 000 automobilių. Čia buvo sukoncentruotos serviso paslaugos, iš čia autobusai kursavo į miesto centrą. Šią aikštelę galima pasiekti miestą juosiančia apvažiavimo magistrale, nutiesta 1980 m.

Tačiau nepaisant griežtų apribojimų superkamų automobilių Talino centre ne sumažėjo, o pagausėjo. Tada Talino eismo organizatoriai nutarė gerokai padidinti vienos eismo krypties gatvių skaičių: geriau važiuoti ilgesniu keliu greičiau negu trumpesniu, bet lėčiau. Olimpiados dienomis greitis miesto gatvėse buvo apribotas iki 50 km/h. Net ir dabar, praėjus ketveriems metams po olimpiados, važiuodamas Talino gatvėmis jauti, kaip miestas ruošėsi olimpiadai: daugelis kelio ženklų, informacija daug tobulesnė negu kituose Estijos miestuose. Vairuotojai tiksliai informuojami, kuri gatvė pagrindinė, kuri šalutinė, kelio reikia pervažiuoti žiedinę ar paprastą sankryžą, iš anksto pažymėta, iš kurios eilės kuria kryptimi galima važiuoti. Ženklų Talino gatvėse tikrai labai daug, ir dauguma ne draudžia ką nors daryti, o teikia išsamią informaciją, ypač reikalingą miestą blogiau pažįstančiam vairuotojui. Štai tokia detalė. Bene prie kiekvieno ženklo (daugelis jų šviečiantys) yra papildomos informacijos lentelė. Ji irgi šviečianti ir pastebėti ją taip pat lengva kaip ir didelių gabaritu ženklą.

Šaltinis –  Santaika tarp gamtos ir latvių automobilių

Vibracija — tai aukšto dažnio ir mažų amplitudžių virpesiai

Didėjant transporto priemonių eismo intensyvumui, dideliuose miestuose smarkiai daugėja triukšmo, o garso slėgimas dieną pasiekia 120-130 dB ir nepalankiai veikia gyventojų sveikatą.

Mūsų šalyje, tarp priemonių, gerinančių mūsų gyvenimo sąlygas, įgyvendinamos ir priemonės gatvės triukšmui mažinti: triukšmą keliančios įmonės perkeliamos už miesto ribų, statomi platūs, mažiau triukšmingi prospektai, apželdinamos gyvenvietės; dideliuose miestuose uždrausti garsiniai

Tačiau dar mažai padaryta, kad būtų sumažintas automobilių ir motociklų variklių triukšmas. Daug kas priklauso nuo to, kokią reikšmę konstruktoriai teikia triukšmo sumažinimo problemai. Nereikalingas triukšmas neretai kyla dėl blogai sukrauto pritvirtinto krovinio, numestų ant kabinos grindų įrankių, neįtvirtintų kėbule statinių kurui, atsarginių padangų. Šie triukšmo šaltiniai dažnai lydi vairuotoja reise ir neigiamai veikia jo sveikatą bei darbingumą, nors pašalinti tokį triukšmą nesunku.

Kai automobilis važiuoja nelygiu keliu, ji veikia įvairių amplitudžių ir dažnio virpesiai. Virpesius, kurių dažnis 16-18 Hz, žmogus suvokia ne kaip pavienius svyravimus, o vientisai — kaip vibraciją.

Vibracija — tai aukšto dažnio ir mažų amplitudžių virpesiai. Automobilyje vibracijų šaltiniai yra tie patys, kaip ir triukšmo. Vibracijos metu susidarantys pagreičiai didėja, didėjant automobilio greičiui ir blogėjant keliui, taip pat mažėjant naudingam kroviniui.

Vibracijų poveikis žmogui nustatomas jų amplitude ir dažniu. Veikiant vibracijai, pablogėja vizualinis suvokimas; dėmesys, sulėtėja reakcijos, sumažėja veiksmų tikslumas.

Kai vibracija veikia ilgai, žmogus nuvargsta, jam ima skaudėti, galvą. Vibracija labiau veikia didelių sunkvežimių vairuotojus. Neigiamas, vibracijos poveikis organizmui labai sustiprėja, kai tuo pačiu metu ji dar veikia ir triukšmas.

Važiuojant keliu su bloga danga, automobilio greiti riboja ne variklio galingumas, o vairuotojo ir keleivių sugebėjimas pakelti kratymą ir vibracija.

Geras virpesių amortizatorius yra automobilio sėdynė, jeigu ji palyginti standi ir be spyruoklių. ,Vibracija juntama odos paviršiumi ir žmogaus organizmo audiniais. Vairuotoją vibracija veikia per nugarą, dubenį ir rankas. Neigiamas vibracijos poveikis vairuotojui radikaliai mažinamas šalinant kėbulų detalių svyravimą, kuris susidaro ilgai eksploatuojant automobilį.

Mažinant kai kurių autobusų kėbulų svyravimą, naudojama pneumatinė važiuoklės pakaba, kurios tamprieji elementai yra armuotos gumos oro balionai. Su tokia pakaba autobusas rieda švelniai, todėl mažiau varginami keleiviai bei vairuotojas.

Mažinant važiuojančio automobilio vibravimo poveikį žmogui, variklis įtaisomas kėbulo, užpakalinėje dalyje, todėl krūvis lygiai paskirstomas ratams, ir sutrumpėja kardaninis velenas, kuris yra vibracijų šaltinis.

Kai kurios užsienio firmos, mažindamos vibravimo poveikį, naudoja amortizuojančias medžiagas. Pavyzdžiui, automobiliuose Citroen DS-19 prie keleivių, sėdinčių ant užpakalinės sėdynės, kojų įtaisytas vibraciją sugeriantis kilimėlis, pagamintas iš 30 mm storio natūralaus kaučiuko.

Apsinuodijimo laipsnis ir jo simptomai nuo CO koncentracijos

Mašinų supirkimas Kaune – kolegos tai teikia.

Pirmoji pagalba kraujuojant automobilio vairuotojui ar keleiviams

Pirmoji pagalba kraujuojant. Kraujavimas iš smulkių kraujo indų (kapiliarinis) sustabdomas uždedant prispaudžianti tvarstį. Pavojingiausias yra arterinis kraujavimas, kuris paprastai esti intensyvus. Jį galima sustabdyti užspaudus pirštais kraujuojantį kraujo indą, uždedant timpą arba užveržiant veržikliu, taip pat kaip galima daugiau sulenkiant galvą.

Kraujuojantis indas pirštais užspaudžiamas tada, kai reikia skubiai sustabdyti kraujavimą: kraujo indas virš žaizdos prispaudžiamas prie apačioje esančių kaulų.

Užspaudus pirštais, ilgam sustabdyti kraujavimo neįmanoma. Arterinis kraujavimas patikimai sustabdomas užveržiant galūnę virš žaizdos timpa arba veržikliu. Timpos daromos iš guminės žarnelės arba juostos. Vietoj timpos galima naudoti petnešas, keliaraiščius ir kitus daiktus, pagamintus iš guminio audinio. Timpa uždedama aplink ranką; elastinga guma užspaudžia kraujo indus, ir kraujavimas sustabdomas. Jeigu po ranka nėra elastingos medžiagos, tai galima panaudoti nosinę, medžiagos gabalą, nuplėštą nuo baitinių, drabužių, rankšluosčio, pakankamai stiprų raištį arba virvę. Veržiklis vieną kartą laisvai apsukamas apie galūnę virš žaizdos, o jo galai surišami mazgu. Paskui į mazgą arba po mazgu įstatomas neilgas tvirtas pagaliukas (panašus į pieštuką) ir palaipsniui veržiama tol, kol kraujavimas sustabdomas.

Timpą reikia uždėti ant drabužių arba padėjus po ja gabalėlį medžiagos. Tačiau reikia atsiminti, kad nukentėjusieji su timpa gali būti ne ilgiau kaip 1,5-2 val.

Kraujavimas iš galūnių žaizdų taip pat patikimai sustabdomas, kaip galima daugiau sulenkiant galūnę per sąnarį. Šiuo atveju ties sąnariu dedamas volelis iš binto arba vatos, ir sulenkta galūnė toje padėtyje fiksuojama

Dirbtinis kvėpavimas daromas iš burnos į burną arba iš burnos į nosį. Tuo tikslu nukentėjusįjį reikia guldyti ant nugaros ir jo galvą atlošti atgal. Spaudžiant smakrą, atverti jo burną, paskui, uždengus ją bintu arba plonu audeklo gabalu, sandariai užspausti nosį, pačiam giliai įkvėpti ir stipriai iškvėpti orą į nukentėjusiojo burną. Tuoj po to, kad oras būtų geriau iškvepiamas, reikia paspausti jo krūtinės ląstą. Kad būta higieniškiau, orą į nukentėjusiojo plaučius galima įpūsti pro metalinius arba plastmasinius vamzdelius-orlaidžius, kuriuos pageidautina turėti automobilyje, vaistinėlėje, nors su vamzdeliu daryti dirbtinį kvėpavimą yra šiek tiek sunkiau. Priklausomai nuo nukentėjusiojo būklės dirbtinį kvėpavimą galima tęsti minutes ir valandas.

Jeigu širdis neplaka, dirbtinį kvėpavimą reikia daryti kartu su širdies masažu. Nukentėjęs žmogus paguldomas ant nugaros, suteikiantysis pagalbą atsistoja iš kairės, padeda savo kairiąją ranką delnu ant krūtinės apatinės dalies ir stipriai ją paspaudžia. Kad krūtinės ląsta būtų energingiau suspaudžiama, dešiniąją ranką reikia uždėti ant kairiosios. Visa spaudimo jėga turi būti nukreipta vertikaliai žemyn. Rekomenduojama daryti 60 paspaudimų per minutę. Po kiekvieno paspaudimo reikia atitraukti ranką nuo krūtinės, kad krūtinės ląsta grįžtų į pradinę padėtį.

Jeigu pagalbą teikia vienas žmogus, tai po kiekvieno oro įpūtimo į nukentėjusiojo plaučius reikia penkis šešis kartūs paspausti krūtinės ląstą.

Suknežinus savo automobilį iškyla klausimas kaip ir kur jį padėti – čia į pagalba ateina kolegos kurie teikia automobilių supirkimas Klaipėdoje paslaugas, jie taip pat apibendrino ir avarijas.

Krovinių klasifikacija pagal miestus

Vežamus krovinius galima suskirstyti pagal keletą kriterijų: fizikinę, cheminę jų būklę, pagal pritaikymą krovos darbams, fizikines – chemines savybes ir pan. Universalių klasifikacijos kriterijų jiems nėra.

2 lentelė. Krovinių klasifikavimas pagal įvairius kriterijus

Kriterijus Klasifikavimas
Fizinė-cheminė būklė ·         Kietas;

·         Skystas;

·         Dujinis.

Pakrovimo būdas ·         Suverstiniai (birūs);

·         Vienetiniai;

·         Supiltiniai;

·         Negabaritniai.

Įpakavimo rūšis ·         Tara;

·         Transporto vienetas;

·         Be taros.

Krovinio vietos masė ·         Normali;

·         Padidinta;

·         Sunkiasvorės.

Gabaritai ·         Viršnorminiai;

·         Neviršijantys normų.

Siuntos dydis ·         Mažos partijos;

·         Vidutinės partijos;

·         Masiniai kroviniai.

Specifiniai požymiai ·         Greitai gendantys;

·         Pavojingi;

·         Antisanitariniai;

·         Gyvi kroviniai.

Nuo krovinio tipo priklauso tiek transporto rušies ir priemonės, tiek pakuotės parinkimas ir pervežimo būdas.

PAGRINDINĖS OPERACIJOS PRIEŠ IŠVEŽANT KROVINĮ

Visos operacijos krovinio paruošimo vežimui susideda iš tokių etapų kaip prekių atrinkimas pagal užsakymą, pakavimas, svėrimas, ženklinimas, krovinių grupavimas, plombavimas ir lydinčių dokumentų parengimas. Tačiau šiame darbe aptarsiu tik keletą iš jų: pakavimą; padėklų tipus; pakuočių sutvirtinimą ir jų ženklinimą.

Pakavimas

Viena iš krovinio paruošimo vežimui operacijų yra prekių pakavimas – krovos vieneto formavimas. Įpakavimas – tai pagrindinių ir pagalbinių medžiagų konstrukcinis derinys, suteikiantis galimybę saugoti gaminius nuo jų pagaminimo iki panaudojimo, palengvinti krovinių apdorojimo darubs, apsaugoti aplinką ir dirbančiuosius nuo įpakuotų medžiagų poveiki, taip pat juos reklamuoti.

Krovinio įpakavimas – pirminis, krovinio saugumą nulemiantis veiksnys. Už šį procesą tiesiogiai atsakingas krovinio siuntėjas. Kiekviena savita prekė turi būti supakuota skirtingu įpakavimų, nes nuo to priklauso ne tik prekės pervežimo patogumas, bet ir jo saugumas bei tinkamumo naudojimui išlaikymas po pervežimo.

Krovinio svoris

Tam, kad būtų galima nustatyti krovinio tikrąjį svorį, neužtenka vien žinoti paketo masės, kadanti tai taros ir pagalbinių pakavimo medžiagų masė bei krovinio masė. Patogumo dėlei, išskiriamas dviejų tipų masės:

  • netto masė – grynoji krovinio masė
  • brutto masė – bendra krovinio ir jo taros masė.

Daugelis krovinių vežama dviguboje taroje, todėl tara dar yra išskiriama į transportinę ir vartojimo/gamybinę tarą. Vartojimo/gamybinė tara dažniausiai būna paruošta gamintojo ir patenka su kroviniu/preke pas vartotoją. Paprastai ji neatlieka transportavimo taros funkcijos. Transportavimo tara naudojama kroviniams pervežti, padidinti jų saugumą bei palengvinti pakrovimą/iškrovimą, sudėjus prekes į dar vieną tarą, pakuotę.

Tarą galima klasifikuoti pagal keletą kriterijų (žr. 2 lentelę).

3 lentelė. Taros klasifikavimas pagal skirtingus kriterijus

Kriterijus Klasifikacija
Naudojimo laikas ·         Vienakartinė tara;

·         Ilgalaikė tara.

Formos išlaikymas ·         Kieta (metalas, mediena);

·         Pusiau kieta (kartotinė dėžė);

·         Minkšta (maišai, plėvelė).

Panaudota medžiaga ·         Medinė;

·         Metalinė;

·         Stiklinė;

·         Keramikinė;

·         Plastmasinė/polimerinė;

·         Tekstilinė;

·         Popierinė.

Konstrukcija ·         Išrenkama;

·         Neišrenkama.

Paskirtis ·         Transportinė;

·         Gamybinė.

Išskiriamos keturios pagrindinės taros funkcijos: apsauginė, racionalizavimo; ekonominė ir pardavimo.

Apsauginė funkcija užtikrina krovinio apsaugą nuo aplinkos poveikio, gamtinių salygų (temperatūros svyravimų, lietaus, sniego). Tuo pačiu ji gali apsaugoti ir aplinką, nuo krovinio galimos sukelti žalos (kai vežamas pavojingas krovinys).

Racionalizavimo funkcija apibrėžia kaip turi būti supakuotas krovinys, kad jį būtų galima kuo patogiau pakrauti/iškrauti ir transportuoti. Svarbu paminėti, kad taros unifikavimas (jų suvienodinimas iki standarto) labai palengvintų krovinio pervežimą įvairiomis transporto priemonėmis.

Ekonominė funkcija krovinių

Ekonominė funkcija – apima tokius aspektus kaip įpakavimo medžiagų sąnaudos ir atliekų pašalinimas. Šiuo metu ypač svarbu ne tik tai, kad tara sugebėtu atlikti savo pirmines ir tiesiogines funkcijas, bet ir tai, kad krovinio tara/pakuotę būtų galima lengvai utilizuoti kuo mažesnėmis sąnaudomis ir kuo paprasčiau.

Pardavimo funkcija. Tara tūri būti sukurta ar parinkta, pažymėta taip, kad būtų ir patogi, ir patraukli klientui. Taip pat, tara turi atlikti ir papildomą reklamos funkciją bei suteikti kuo daugiau informacijos vartotojui apie produktą, esantį pakuotėje/taroje.

Tam, kad krovinys būtų pervežtas greitai ir patogiai, neužtenka vien šių keturių funkcijų užtikrinimo. Labi svarbų vaidmenį spartesniam transportavimo procesui turi taros unifikavimas. Jis leidžia sumažinti krovos darbų apimtis, leidžia padididnti saugomos produkcijos kokybę bei suteikia galimybę vykdyti krovos darbus automatizuotai. Tara gali būti unifikuojama formos, konstrukcijos, matmenu ar atskirų sudėtinių elementų atžvilgiu. Pvz., priimtas Euro padėklų standartas, jų matmenys 1200x800mm.

Šia informacija pasidalino vezam123.lt – krovinių pervežimas Vilniuje. Ši įmonė dirba perkraustymo, baldų pervežimo srityje. Miestas Vilnius. Jie aprėpia nemažą rinkos dalį savo srityje.

Krovinių gabenimo tarifai

Tarifai — tai važtos mokesčiai ir rinkliavos bei jų skaičiavimo taisyklės. Tarifus galima pavadinti kainomis, kuriomis transportas realizuoja savo produkciją vežimus. Nustatant transporto krovinių tarifų dydį vadovaujamasi principu, kad krovinių tarifai Vilniuje privalo:

  • padengti transporto išlaidas vežimams, jskaitant jų amortizaciją;
  • užtikrinti sankaupų susidarymą, kurių pagrindu būtų sudaromi kapi­taliniai idėjimai, skirti naujiems keliams tiesti bei jų rekonstrukcijai, naujiems riedmenims bei mechanizmams jsigyti.

Tarifų sistema turi atspindėti tikrąsias vežimo išlaidas ir užtikrinti renta­jvairių rūšią transporto darbą. Krovinių gabenimo tarifai, kaip ir kitos kainų rūšys, yra nuolat atnaujinami.

Nustatant tarifų dyclį didelę jtaką turi rinka. Priklausomai nuo transporto rūšių rinkos dydžio tarifai gali būti nuolatos keičiami.

Be tarifų už krovinių gabenimą transporto jmonės skaičiuoja mokesčius už papildomas paslaugas: už transporto priemonių pateikimą, jų pakrovimą (jei krovos darbus atlieka transporto jmonė), krovinio saugojimą, sukarintos apsaugos tarnybos paslaugas, už atliktus, bet neprivalomus darbus.

Transporto tarifai

Važtos mokestis už krovinių gabenimą naudojantis AB „Lietuvos geležin­keliai“ paslaugomis skaičiuojamas remiantis „Krovinių gabenimo geležinke­liais tarifais — Tarifų knyga Nr. 01-LG“.

Mokesčiai už krovinių gabenimą skaičiuojami tokiu nuoseldumu:

  1. Pagal atstumų lentelę nustatomi atstumai nuo pradinės iki galinės sto­ties arba nuo pasienio stoties iki galinės stoties, arba tarp stočių šalies viduje;
  2. Nustatoma, kokios rūšies siuntai priklauso atiduotas gabenti.

Mokestis už krovinių gabenimą konteineriais.

Šie mokesčiai yra nustato­mi gabenant universalius konteinerius geležinkelių, jūrą ir upių transportu.

Mokestis už krovinių gabenimą universaliais konteineriais ir universaliais konteineriais, priklausančiais krovinio savininkams arba išnuomotais, kurių parametrai yra analogiški universaliems konteineriams, nustatomas už kiek­vieną konteinerj, atsižvelgiant j jo bruto masę. Mokestis už fizinių asmenų buities daiktų gabenimą universaliais konteineriais nustato­mas pagal tą pačią lentelę.

Vežant geležinkeliams priklausančiais vagonais krovinių savininkams pri­klausančius arba išsinuomotus tuščius konteinerius mokestis imamas už kiekvieną tuščią konteinerj pagal 13; 15; 17; 19; 21 tarifų schemas taikant 50 roc. nuolaidą. Geležinkeliui priklausantys konteineriai vežami nemokamai.

Gabenant krovinius nuosavais konteineriais, vežimo dokumentai įformi­nami pagal krovinių gabenimo taisykles, o vežimo dokumento skiltyje „Kro-

vinio pavadinimas“ krovinio siuntėjas pažymi: „nuosavu arba išsinuomotu kon­teineriu“.

Važtos mokestis imamas pagal 1 ir 2 tarifų schemas už pakrautų j vagonus konteinerių bruto masę, jei kroviniai pateikti gabenti specialiais savinink konteineriais vagonų siuntomis (komplektais j vagoną). ų

Jei kroviniai gabenami atskirais specialiais vagonais krovinių savininkų konteineriais, važtos mokestis imamas pagal krovinių gabenimo rinktiniais vagonais tarifą už konteinerio bruto masę.

šaltinis: Mokestis už krovinių gabenimą universaliais vagonais Vilniuje

PIRMIEJI VISUREIGIAI IR JŲ ATSIRADIMO ISTORIJA

Žodis „džipas“ atsirado vėliau, negu juo vadinama mašina. Jis pradėtas vartoti 1942 metais, kai amerikiečių armijai buvo sukurtas naujas automobilių tipas t. y. „universalaus panaudojimo mašina“, sutrumpintai vadinamas ir kareivių pramintas „džipu“. Tai visureigis automobilis, kurio atsiradimo istorija tokia.

Didžiojo Tėvynės karo išvakarėse tarybiniai konstruktoriai nutarė pritaikyti automobilį kaip transporto priemonę ir kovinę mašiną. Įsitikinta, kad automobilio GAZ-M-1 variklis bei kiti agregatai gali būti pritaikyti kariškam lengvajam automobiliui — visureigiui. 1940 metais NAMI sukonstravo lengvąjį didelio pravažumo karinį-žvalgybinį automobilį su atviru supaprastintos konstrukcijos kėbulu bei varančiaisiais priekiniais ir užpakaliniais ratais. Prasidėjus karui, Gorkio automobilių gamyklos konstruktoriai dar šiek tiek supaprastino ir sustiprino NAMI bandomojo pavyzdžio mašinos konstrukciją.

Panašių tarybinius visureigius džipų buvo sukurta ir kitose šalyse. Kai amerikiečių firmos „Willys Overland Motors Incorporation“ inžinieriai pagamino savo kariško atviro lengvojo automobilio-džipo bandomąjį pavyzdį, ir patys nesitikėjo, kad mašina taip išpopuliarės JAV armijoje ir kitur. Net trys amerikiečių automobilių firmos 1942 metais pradėjo gaminti džipus — „Willys-MB“, „Ford-GPW“, „Bantam BRK“. Amerikiečių džipas „Willys“ turėjo paprastą kėbulą be durų, jį buvo nesunku gaminti ir remontuoti. Automobilis svėrė tik toną, buvo žemas, o nulenkus ant variklio kapoto priekinį stikIą, lengvai užmaskuojamas — jį buvo galima paslėpti net krūmuose. Kaip ir tarybiniai visureigiai amerikiečių džipas „Willys“ tiko važinėti blogais keliais ir net ten, kur visai nėra kelio. Šio automobilio greitis daugiau kaip 100 km per val.

Antrojo pasaulinio karo metais JAV pagamino 630 tūkstančių džipų, jais sėkmingai naudojosi JAV ir sąjungininkų armijos. Nuo 1973 metų šio modelio džipai nebegaminami: Juos pakeitė naujesni, pavyzdžiui, „Ford“ kompanijos gaminamas džipas M-151, “American Motors“ kompanijos M-422 ir kt.

Džipai taip pat gaminami Anglijoje, Italijoje, Prancūzijoje, VFR. Garsūs yra anglų visureigiai „Land-Rover“, naudojami ne tik armijoje, bet ir ekspedicijoms į džiungles, dykumas ar kalnus. Džipai „Land-Rover“ turi dyzelinį ar benzininį vidaus degimo variklį, visi keturi jų ratai yra varantieji, greitis 100 km/h.

Džipai tampa vis greitesni ir patogesni, dabar jie gaminami su ištaigingesniais uždarais metaliniais kėbulais, kuriuose įrengiamos puikios sėdynės.

Šiandien be džipų neįmanoma apsieiti mokslinėse ekspedicijose, žemės ūkyje ir kitur. Jie tapo populiariais ir reikalingais automobiliais.

Daugiau apie pirmus „džipus“ ir superkamus automobilius – Pirmtakai ir automobiliu supirkimas Vilnius