„Prisikėlęs iš mirusių dukart pasaulio čempionas austras Nikis Lauda

Daugeli agregatų šiems automobiliams gamina garsios ir visada tos pačios automobilių firmos: kiekvieno lenktyninio „pirmosios formulės” automobilio pagrindą sudaro Ford Cosworth V-8 variklis, Hewland firmos pavarų dėžė, Lockheed diskiniai stabdžiai, Goodyear ar Mischelin padangos.

Superkame automobilius Vilniuje ir jų dalis visoje Lietuvoje, tai ne ši formuluote tinkanti F1 bolidams.

„Nepaprasti” žmonės yra ir patys lenktynių dalyviai. Nors jie kiekvienose lenktynėse žvelgia mirčiai į akis, daugelį „Grand Prix” varžybos veikia kaip narkotikai. Tačiau publikos dievaičio šlovę ir didelius pinigus pelnė tik nedaugelis iš jų: jau minėtas Fangio, Džekas Brebhemas, Jumas Klarkas, Džekis Stevortas, Džeimsas Hantas… Populiariausias „pirmosios formulės” lenktynininkas dar ir šiandien yra „prisikėlęs iš mirusių” dukart pasaulio čempionas austras Nikis Lauda.

Deja, dešimtys kitų tikrai gabių sportininkų, trokštančių praturtėti, įsitvirtinti buržuazinėje visuomenėje, tapti jos numylėtiniais, žuvo ir žūsta taip ir nepasiekę geidžiamos šlovės ir pinigų. Liūdniausia, kad kartą laimėjęs „Grand Prix”, ne vienas padėjo galvą sekančiose varžybose, nes neatsispyrė pagundai dar labiau praturtėti ar išgarsėti, nepasitraukė iš šio pražūtingo žaidimo.

Tik per plauką mirties arba luošumo visam gyvenimui išvengęs Lauda trims savaitėms prabėgus vėl sugrįžo į lenktynių trasą. „Iš mirusių prisikėlęs” Nikis Lauda vėl lenktyniauja ir vėl laimi. Lemtingaisiais 1976 m. jis netapo pasaulio čempionu, bet ateinanti sezoną susigrąžino šį titulą. Ketverius metus lenktyniavęs „Ferrari” firmos automobiliu, Lauda pakeitė savo senąjį šeimininką ir 1978 metų sezoną pradėjo su kitos firmos automobiliu „Brabham 45C”. Vėl dvikova su mirtimi, pašėlusi kova su varžovais, su konkuruojančiomis firmomis. Ir nors dar ne kartą Lauda įvairių šalių trasose buvo nenugalimas, tačiau vėl tapti pasaulio čempionu nebesugebėjo.

Kas taps „pirmosios formulės” pasaulio čempionu — ne pats svarbiausias dalykas. Kasmet šios lenktynės nusineša vis daugiau aukų, kuriomis tampa ne tik lenktynininkai profesionalai, bet ir žiūrovai. Pavyzdžiui, Ispanijoje „Grand Prix” lenktynių metu Ralfo Stomeleno automobilis per kelias sekundes užmušė vietoje penkis žmones.

„Grand Prix” lenktynėse dalyvaujantys „pirmosios formulės” lenktyniniai automobiliai iš tiesų dažnai įkūnija pažangiausią techninę mintį. Lenktynes liaupsinanti buržuazinė spauda vertina jas kaip teigiamą reiškinį, būtiną automobilizacijos rytojui. Tačiau reklaminiai straipsniai nutyli žmogiškąją lenktynių pusę, kurią, be abejonės, menkina be atodairiškas pelno vaikymasis. Kai ant pelno aukuro be jokio gailesčio sudedamos žmonių gyvybės, suabejoji, ar už automobilizacijos rytojų būtina mokėti tokią didelę kainą, ir neįmanoma jos pakeisti mažesne, bet humaniškesne.

Visoje Lietuvoje pilna „Nikų Laudų“, kurie baigia keliones apdaužytais „bolidais“ tad į pagalba kaip visad atskuba supirkėjai kurie brangiai supirks automobilius Vilniuje ar Kaune.

Vairuotojai – įjunkite posūkio rodiklius iš anksto

Jeigu vairuotojas, prieš sustodamas ties raudonu šviesoforo signalu, įjungtų posūkio rodiklį ir jo neišjungtų visą laiką, kol pasikeičia šviesoforo signalas, tai kiti vairuotojai galėtų iš anksto tinkamai atsižvelgti situaciją. Tada ketinantieji važiuoti tiesiai neužimtų vietos kairėje eismo juostoje, prie važiuojamosios dalies vidurio, o sustotų vidurinėje arba dešinėje juostoje.

Tas pat pasakytina apie posūkį dešinėn iš dešiniosios eismo juostos. Kai toje juostoje sustojo tik vienas automobilis, vairuotojas, ketinąs važiuoti tiesiai, gali stoti j ją, nes šis automobilis jam netrukdys ir prie žalio šviesoforo signalo jis galės važiuoti tiesiai. Tačiau, kai dešinėje juostoje jau stovi keletas automobilių ir visų, išskyrus pirmąjį, įjungti dešiniojo posūkio rodikliai, nedera užimti vietos šioje juostoje.

Mes žinome, kad visi šie automobiliai prie raudono šviesoforo signalo negalės pasukti į dešinę, nesuspės nuvažiuoti dėl važiuojamąją dalį pereinančių pėsčiųjų, o pasikeitus šviesoforo signalui žaliu, bus sunku pasukti dėl pėsčiųjų, einančių susikertančiąja gatve. Šioje situacijoje norėdami važiuoti tiesiai, turime užimti kitą juostą, kad būtų sparčiau. Iš čia kyla kreipimasis visus vairuotojus: įjunkite posūkio rodiklius iš anksto. Tuo įrodysite, kad jūs esate kultūringas vairuotojas ir laikotės kelių eismo taisyklių.

Rodant ketinimą daryti posūkį, ypač sukti kairėn (arba keisti eismo juostą), įsidėmėtina, kad signalizavimas posūkio rodikliu dar nesuteikia vairuotojui teisės pradėti posūkį. Prieš pasukdamas, jis turi įvykdyti persirikiavimo į atitinkamą eismo juostą taisykles ir įsitikinti, kad niekam nepastojo kelio. Posūkio būdai nagrinėjami atskirai.

Visos pastabos dėl operavimo posūkio rodikliais liečia ir apsisukimą, kur vairuotojas turi būti ypač atsargus. Juk kairiojo posūkio rodiklio signalas gali būti suprastas tik kaip įspėjimas apie ketinimą keisti eismo juostą, tarkime, kai apsisukama iš dešiniosios juostos. Todėl rekomenduojama papildomai ranka signalizuoti pro kėbulo langą. Beje, pirmiausia vairuotojas turi įsitikinti, kad apsisukdamas niekam netrukdys.

Lieka panagrinėti posūkio rodiklių panaudojimą, automobiliui važiuojant atbuline eiga. Čia galioja toks pat principas, kaip ir važiuojant pirmyn. Vairuotojas turi įjungti posūkio rodiklį toje pusėje, į kurią suka vairą, ir jį tuojau pat išjungti, kai atbulas važiuoja tiesia kryptimi.

Posūkio rodiklio išjungimas kontroliuojamas dviem būdais: prietaisų skyde žybčioja kontrolinė lemputė (paprastai žalios spalvos), be to, girdėti būdingas, periodiškas elektros grandinės pertraukiklio garsas.

„Pobedoms buvo lemta suvaidinti didelį vaidmenį TSRS liaudies ūkyje

Fizinis trūkumas arba invalidumas nėra kliūtis vairuoti automobilį Nuo 1949 metų „Pobedos” variklio galia buvo padidinta iki 52 AG (3600 sūkių per minutę). „Pobeda” turėjo tris pavaras važiuoti pirmyn ir vieną atbulinę, jos padangų dydis — 6,00-16. Automobilis svėrė 1460 kg, didžiausias juo pasiekiamas greitis — 105 km per valandą.

„Pobedoms” buvo lemta suvaidinti didelį vaidmenį TSRS liaudies ūkyje: iki 1956 metų jos sudarė visos šalies taksi parko pagrindą. Šie automobiliai, gerai pritaikyti mūsų šalies klimatinėms ir kelių sąlygoms, daugelį metų buvo pati populiariausia lengvoji mašina.

„Pobedos” pasirodė besančios ilgaamžės mašinos: šiandien, nors jau nebegaminamos apie 25-erius metus, dar ne viena važinėja mūsų miestuose ir užmiesčio keliais.

Nuo 1948 iki 1953 metų buvo gaminama „Pobedos” modifikacija su atviru kabrioleto kėbulu, kuris turėjo nuleidžiamą brezentinį viršų. 1955 metais Gorkio automobilių gamykla pradėjo gaminti ištaigingą didesnio pravažumo lengvąjį automobilį su abiem varančiaisiais tiltais — GAZ-M-72. Ši mašina turėjo „Pobedos” kėbulą, o variklį, jėgos pavarą (transmisiją) ir važiuoklę — automobilio GAZ-69.

„GAZ-M-20-Pobeda” modelio automobiliai buvo gaminami dvylika metų. 1956 metų pabaigoje Gorkio automobilių gamykla pradėjo gaminti ir naujo modelio lengvąsias mašinas „GAZ-21-Volga”. „Volga” visais savo rodikliais buvo pranašesnė, todėl nuo 1958 metų gamykla „Pobedas” gaminti nustojo.

Rekonstruota Maskvos mažo litražo automobilių gamykla 1947 metų pradžioje pradėjo gaminti lengvąsias mašinas „Moskvič-400″. „Moskvičiai” nuo savo pirmtakų (KIM-10) skyrėsi kėbulo išvaizda, buvo patvaresni ir ištaigingesni. Beveik išimtinai skirti individualiam naudojimui, šie nedidukai automobiliai labai greit išpopuliarėjo ir pelnė visuotinį pripažinimą.

„Moskvičiams” nereikėjo didelio garažo, nes jie buvo 3855 mm ilgio, 1400 mm pločio ir 1555 mm aukščio ir daug vietos neužimdavo. Mašina svėrė 845 kg, jos bazė — 2340 mm, o klirensas (atstumas tarp kelio paviršiaus ir žemiausio automobilio konstrukcijos taško) pakankamai didelis — 190 mm. „Moskvič-400″ modelio automobilių komponuotė buvo standartinė — kaip ir visų, kurie turi priekyje įtaisytą varikli. Mašina turėjo keturvietį sedano kėbulą su ketveriomis durimis. Už užpakalinės atlošiamos sėdynės buvo įrengta gana talpi bagažinė, kurią pasidėti daiktus ir nešulius. buvo galima tik iš vidaus. Kėbulo vidaus įranga sudarė keleiviams patenkinamas važiavimo sąlygas.

Automobilio „Moskvič-400″ keturių cilindrų su apatiniais vožtuvais variklis pasirodė esąs ypač patikimas ir patvarus. Svarbiausieji jo parametrai buvo tokie: cilindrų darbo tūris — 1,07 ltr, galia 23 AG (3400 sūkių per minutę), suspaudimo laipsnis — 5,8, cilindro skersmuo — 67,5 mm, stūmoklio eiga — 75 mm. Vykusiai buvo parinktas stūmoklio skersmens ir jo eigos santykis: stūmoklis slankiojo lėtai ir, net varikliui veikiant visu pajėgumu, pasistūmėdavo tik 8,5 m per sekundę. Tai taip pat didino variklio patvarumą.

Pirmosios lenktynės Lietuvoje

Lenktynės, toks retas nemotorizuotoje Lietuvoje renginys, sukėlė nepaprastą susidomėjimą. Tą ankstyvą vasaros rytą, kai buvo paskelbtas startas, prie kelių ir miesteliuose rinkosi dideli žmonių būriai.

Plento dešimtininkai ir sargai budėjo nuo aušros. Jie vėliavėlėmis nurodinėjo važiuojantiems pavojingas vietas. Miestukų gatvėse smalsuolius rikiavo policija tuštindama gatves lenktynininkams. įdomi detalė: Kalvarijos kontrolės punkte teisėju buvo poetas Teofilis Tilvytis.

Pirmųjų varžybų trasa — 230 kilometrų. Plentu eismas nebuvo sulaikytas (o tai ypač pavojinga, nes arkliai labai baidėsi motociklų ir automobilių). Kalvarijoje ir Alytuje turėjo būti kontrolės punktai, paženklinti geltonomis vėliavomis, kiekvienas dalyvis, atvykęs į juos, privalėjo pasirašyti ir gauti registracinį bilietą, kurį vėliau, pasiekęs finišą, įteiks teisėjų komisijai. Be to, lenktynių ruože buvo pažadėta įrengti ir slaptą kontrolės punktą.

Supirkėjų teikiamos paslaugos — brangiai superkame automobilius Šiauliuose.

Taisyklės lenktynininkams leido važiuoti įvairios markės motociklais, net su priekabomis, bet naudoti buvo galima tik benziną be jokių priemaišų. Greitis irgi ribotas: važiuojant per miestus ir miesčiukus neviršyti trisdešimt kilometrų per valandą.

Motociklų varžybos prasidėjo 1928 metų rugpjūčio mėnesio 12 dienos ankstų rytą. Tuo metu Lietuvoje tebeveikė Smetonos režimo paskelbtas karo stovis, apribojąs eismą naktį.

Lenktynininkai startavo vienas po kito kas dvi minutės pagal numerius, kurie prieš dieną buvo paskirstyti burtų keliu. Iš viso pirmyn. šovė 13 pavienių motociklininkų, nors burtus traukė šešiolika. Važiuojančių motociklais su priekabomis atsirado tik trys. Varžybose dalyvavusių motociklų variklių galingumas — nuo 3,5 iki 12 arklio jėgų. Varžybų rengėjai džiaugėsi, kad „tokiame dideliame ir sunkiame prabėgime” neatsitiko nė vienos didesnės nelaimės.

Varžybų organizatoriai buvo apskaičiavę, kad trasą įmanoma įveikti per tris valandas. Tačiau pirmasis lenktynininkas lakūnas Januškevičius grįžo Kauną visus labai nustebinęs per dvi valandas ir dvidešimt devynias minutes. Jis važiavo su dešimties AG „Harley Davidson”. Pakelėje lenktynininkas, apvažiuodamas taisomą plentą, kelis sykius virto, bet vis tiek jo vidutinis greitis viršijo devyniasdešimt kilometrų per valandą.

Senų automobilių supirkimas, tokių kaip smetoniškais laikais jau nebedaug jų išlikę iki šių laikų.

Savaitraštis lenktynininkus pavadino „greitumo velniais”. Pelnytas epitetas, nes anais laikais, kai motorizacija gyveno kūdikio amžių, ir anų dienų keliais važiuoti 90–110 kilometrų per valandą greičiu tikrai buvo nuostabus dalykas.

Kuo pakeri žiūrovus neįprastų automobilių lenktynės

Kai 1948 metais buvo įkurta tarptautinė vienviečių lenktyninių automobilių klasė, pradėtos organizuoti, „Grand Prix” lenktynės, kurios šiandien jau pripažintos pasaulio pirmenybėmis ir kasmet darosi vis populiaresnės. Prie to gerokai prisidėjo televizijos reklama, nes daugelyje Vakarų Europos ir Amerikos šalin transliacijos iš kiekvienų „Grand Prix” lenktynių tapo nuolatinėmis laidomis. Į specialias lenktynių trasas Monzoje, Zandvorte, Niurburgringe ar Longbiče varžybų dieną dabar susirenka šimtai tūkstančių žiūrovų, o dar milijonai automobilių sporto sirgalių užgniaužę kvapą stebi savo numylėtinius televizorių ekranuose.

Kuo pakeri žiūrovus šios neįprastų automobilių lenktynės?

Norint laimėti Grand Prix, reikia spausti daugiau kaip 500 arklio jėgų galios „Bolidą” (pirmosios formulės lenktyninį automobilį) iki jo techninių galimybių ribos — pašėlusiai skrieti rizikuojant savo gyvybe. Jeigu „Grand Prix” lenktynių dalyvis taip nesielgs, neturės jokios vilties laimėti, o nieko nesitikint, iš viso nėra ko važiuoti. Tų, kurie nori rungtyniauti, būna nedaug — apie penkiasdešimt, tačiau laikyti šias varžybas sportine konkurencija vargu ar galima, nors jų atributika neabejotinai sportiška. Geriausi lenktynininkai uždirba milijonus, o gyvybe visi rizikuoja: retai kada „Grand Prix” lenktynės ar treniruotės apsieina be sportininkų ar žiūrovų aukų.

Kasmetinės „Grand Prix” lenktynės susideda iš penkiolikos — septyniolikos etapų. Varžybų sezonas prasideda labai anksti — sausio pradžioje Argentinoje, kitas jų etapas vyksta truputį vėliau Brazilijoje. „Pirmosios formulės” lenktynės šiose šalyse be galo populiarios: už šią sporto šaką šiandien čia populiaresnis gal tik futbolas. Argentiniečiai didžiuojasi savo tėvynainiais — vienu geriausiu visų laikų lenktynininku, penkis kartus pasaulio čempionu, Zuanu Manueliu Fangio, jo pėdomis pasekusiu Emersonu Fitipaldžiu, geriausiu 1974 metų lenktynininku.

Iš Brazilijos šis supergreitų automobilių ir mirtino pavojaus reginys persikelia kitas Pietų bei Šiaurės Amerikos lenktynių trasas, o nuo gegužės mėnesio didelė „Grand Prix” lenktynių serija surengiama Vakarų Europoje. Varžybų sezonas dažniausiai baigiamas spalio mėnesį JAV ir Japonijoje.

Automobilių supirkimas Kaune po lenktynių Nemuno žiedo trasoje.

Dalyvavimas „Grand Prix” varžybose kainuoja pasakiškus pinigus. Vien tik lenktyninio automobilio kaina siekia du milijonus dolerių, dar apie milijoną kainuoja jo priežiūra per ilgą dešimties mėnesių lenktynių sezoną. Tačiau nei automobilių firmos, gaminančios bei rengiančios lenktynėms „pirmosios formulės” automobilius, nei patys lenktynininkai nesiskundžia dėl šių milžiniškų viską padengia reklama.

Mat „Grand Prix” lenktynių metu reklamuojami ne tik automobilių firmos bei koncernai, gaminantys „pirmosios formulės” automobilius ar prisidedantys prie jų gamybos. Ryškūs reklaminiai užrašai, įvairiausių firmų pavadinimai ant automobilių ir lenktynininkų kombinezonų kviečia rūkyti Marlboro cigaretes, gerti Martini ar Rossi gėrimus… Už reklamą firmos dosniai atsilygina: dar ir dabar garsus lenktynininkas Nikis Lauda per metus gaudavo iš jų per milijoną dolerių.

Kai saulė yra žemai, netoli horizonto, važiuoti prieš ją ne tik sunku, bet kartais ir pavojinga

Užpakalinio vaizdo veidrodžiai ypač svarbūs ir būtini krovininių automobilių ir autobusų vairuotojams. Šiems pagrindinę vaidmenį atlieka dešinysis veidrodis. Tačiau nurodytose transporto priemonėse užpakalinio vaizdo veidrodžiai neužtikrina, kad kelias už automobilio yra laisvas, nes juose, deja, nematyti kelio tiesiog už mašinos. Ignoruojant šią aplinkybe, ne kartą įvyko nelaimė kelyje, kai nematant buvo suvažinėti pagyvenę žmonės arba vaikai, esantys už automobilio.

Todėl kelių eismo taisyklės primygtinai rekomenduoja vairuotojui prašyti pašalinio asmens, kuris būtų šalia automobilio ir „padėtų” jam važiuoti atbuline eiga.

Užpakalinio vaizdo savo paskirtį visiškai atlieka tik tuo atveju, kai jie švarūs, taisyklingai pastatyti ir yra atitinkamų matmenų. Šiuolaikiniuose krovininiuose automobiliuose ir autobusuose, tramvajuose ir troleibusuose išoriniai veidrodžiai nejudamai pritvirtinami ant didelių konsolių. Be to, vairuotojas gali naudotis dar keletu didelių veidrodžių, kurie leidžia jam laisvai stebėti, kas vyksta transporto priemonės viduje. Tai ypač svarbu, stebint kaip įlipa ir išlipa keleiviai, pavyzdžiui, jiems įlipant į maršrutinį autobusą, troleibusą arba tramvajų ar iš jų išlipant.

„Žema” saulė

Kai saulė yra žemai, netoli horizonto, važiuoti prieš ją ne tik sunku, bet kartais ir pavojinga. Kelias labai blizga, atspindėdamas spindulius, o stovintys arba juo važiuojantys automobiliai atrodo kontrastingai juodi. Žmonių siluetai ant kelio išnyksta saulės disko blizgesyje, nes mūsų akių vyzdžiai, apribodami praleidžiamos į akį šviesos kiekį, maksimaliai susiaurėja. Dėl to pablogėja ir šešėlyje esančių daiktų matomumas.

Keliui periodiškai kertant šešėlius, kuriuos nutiesia pakelės objektai, vairuotojo, patekusio į šešėlį, regėjimas staiga sumažėja, nes akių vyzdžiams reikia tam tikro laiko, kad prisitaikytų prie staigaus šviesos intensyvumo sumažėjimo.

Važiuojant prieš „žema” saulę, automobilio valdymui, tiek šviesos, tiek ir šešėlio ruožuose, reikia žymiai labiau sutelkti dėmesį. Be to, pažymėtina, kad, važiuojant prieš saulę, pastebimai nublanksta šviesoforų, kitų automobilių „stop” signalų ir posūkio rodiklių spalvos. Todėl jie nepakankamai atkreipia vairuotojų dėmesį.

Kovoti su traumatizmu keliuose – vadinasi, kovoti su eismo nelaimėmis

Padėtis šiek tiek pagerėja, nors ir nėra visiškai normali, kai „žema” saulė šviečia vairuotojui į nugarą.

Šiuo atveju prieš automobilį driekiasi ilgas šešėlis, kurio ribose pablogėja kelio ir žemų kliūčių matomumas. Užpakalinio vaizdo veidrodžiai spindi, akindami ir versdami vairuotoją palenkti galvą į šoną. Priekinis stiklas, iš vidaus apšviečiamas „žemos” saulės spindulių, tampa pilkas, blizgančios dulkių dalelės sudaro lyg užuolaidą, kuri pablogina kelio matomumą.

Kai saulė šviečia iš užpakalio, esti labai sunku atskirti šviesoforo signalus, o užpakaliniai automobilio žibintai, žaižaruodami atspindėta • saulės šviesa, neleidžia vairuotojui nustatyti, kuris jų dega, kuris ne. Tokioje situacijoje beveik negalima pastebėti įjungto posūkio rodiklio arba „stop” signalo. Jeigu saulė ilgą laiką šviečia iš užpakalio, vairuotojas turi važiuoti taip, kad jo automobilio šešėlis kristų ant priekinio automobilio. Tada būna žymiai lengviau stebėti šio užpakalinius žibintus.

Iš šono šviečiančią „žemą” saulę vairuotojui lengviau pakęsti, nors ji taip pat jam pridaro nemalonumų, kelyje nutiesdama labai kontrastingus šešėlius.

Negalima viršyti nustatyto greičio ir likti nenubaustam

Visais šiais atvejais reikia naudotis skydeliu nuo saulės; jis pagerina kelio matomumą. Beje, nerekomenduojama dėvėti tamsių akinių, nes jie silpnina kelio ruožų apšvietimo ryškumą ir tuo pat metu sumažina šešėlyje esančių vietų ir daiktų matomumą.

Kadangi važiuoti, saulei leidžiantis ir kylant, yra nemalonu ir ne-saugu, vairuotojai turi to vengti. Jeigu jau važiuoti tenka, privalu būti ypač atsargiam ir pasiruošusiam netikėtoms ir nemalonioms kelių eismo situacijoms.

Automobilio Mercedes atsiradimo istorija

Neapsirikime manydami, kad visur Daimleris naudoja tą patį savo variklį, kurį su Maibachu sukonstravo 1884 m. Variklius jis visą laiką tobulino siekdamas, kad jie galėtų padaryti daugiau sūkių: nuo 250 sūkių per minutę jų skaičius padidėjo iki 900. 1889 m. Daimleris gavo dviejų cilindrų 3,75 arklio jėgos galios variklio patentą.

Daimlerio varikliai netrunka pagarsėti. Įvairios šalys perka leidimus pačioms gaminti šiuos variklius (licenzijas). 1890 m. įkuriama Daimlerio automobilių bendrovė (Daimler Motoren-Gesellschaft), kuri pradeda automobilių gamybą su šio garsaus išradėjo ištobulintais vidaus degimo varikliais.

Pats laikas čia prisiminti, kad Daimleris kūrė ne vienas. Jo padėjėjo ir bendraminčio Maibacho indėlis į automobilio sukūrimą bei automobilizacijos plėtojimą taip pat yra nemažas ir visiškai neginčytinas. Daimlerio garsas kiek užgožė šio iš prigimties kuklaus žmogaus vardą ir darbus, nes jis pats pasirinko geriau likti šešėlyje negu rungtis su draugu dėl šlovės, kurią, matyt, nelabai vertino. Tačiau Maibacho techninės pažiūros, konstrukciniai sprendimai buvo tokie tobuli, kad galima drąsiai tvirtinti: jeigu nebūtų buvę Maibacho ir jo darbų, nebūtų nei Daimlerio variklio, nei Daimlerio automobilių kuriuos dabar yra superkami.

Kartu su Daimleriu Maibachas projektavo, konstravo ir gamino patobulintų vidaus degimo variklių pavyzdžius, o kartu dvitakčius ir keturračius savaeigius ekipažus, kitas transporto priemones. Darba, abu išradėjai buvo pasidaliję: Daimleris projektavo ir kūrė viso variklio ar automobilio apmatus, o Maibachas, pasižymėjęs nepaprastu kruopštumu, ieškojo atskirų ar mazgų konstrukcinių sprendimų. Išradimų ir juos patvirtinančių patentų Maibachas su Daimleriu turi beveik po lygiai, tik Daimleris daugiausia pasiimdavo užbaigtų automobilių ar jų variklių patentus, o Maibachas — atskirų automobilio ar variklio detalių bei elementų, pavyzdžiui, pavarų dėžės, važiuoklės pakabos, paskirstymo mechanizmo ir kt. Savaime suprantama, be šių sudedamųjų dalių nebūtų atsiradęs ir pats automobilis.

Daimlerio automobilių bendrovė turėjo savo skyrius Anglijoje, Australijoje ir kitur. Šios firmos prekybos atstovas Prancūzijoje buvo Emilis Jelinekas (Jellinek) didelis automobilių ir automobilių sporto entuziastas. 1900 m., kai buvo pagamintas Maibacho sukonstruotas naujas Daimlerio automobilio modelis, Jelinekas reklamos sumetimais pasiūlė jj pavadinti „Mercedes” (vietoje jau šiek tiek nusibodusio „Daimler”). Egzotiškai skambantis ispaniškos kilmės Moteriškas vardas turėjo teikti automobiliui patrauklumo ir žavesio. Beje, tai buvo gražuolės Jelineko dukters vardas.

Tokia vėliau tapusių labai populiariais automobilio vardo istorija. Nuo to laiko pagaminta tiek daug mersedesų, kurie vėliau buvo supirkti Klaipėdoje kad net pamiršta, jog tai iš tikrųjų gyvenusios merginos vardas.

AUTOMOBILIO PARDAVĖJO MEISTRIŠKUMO PSICHOLOGINIS PAGRINDAS

Automobilio vairavimo profesinis meistriškumas – tai toks vairuotojo pasirengimas, kai jis gali lengvai ir neklysdamas vairuoti automobilį, o esant reikalui maksimaliai panaudoti jo technines galimybes. Sugebėjimas teisingai ir greitai įvertinti kelio sąlygas bei numatyti galimus jų pasikeitimus ir teisingai spręsti taip pat rodo vairuotojo meistriškumą..
Pasak automobilių supirkimas Vilniuje supirkėjų vairavimo meistriškumas yra susijęs su vairuotojo asmenybe, jo įgytomis specialiomis žiniomis, mokėjimu bei įgūdžiais.

Žinios – tai automobiliui vairuoti būtinų vairuotojo įsisavintų žinių visuma.
Mokėjimas – tai žmogaus sugebėjimas praktinėje veikloje tikslingai naudotis specialiomis žiniomis ir įgūdžiais. Pavyzdžiui, kai vairuotojas savarankiškai vairuoja automobilį, jis jau yra pasiekęs tam tikrą mokėjimo lygi, t. y. įgijęs atitinkamų žinių ir įgūdžių.

Įgūdžiu vadinamas veiksmas, kuriam pratybomis buvo suteiktas tam tikras tobulumas. Geras įgūdis tai teisingi, greiti ir ekonomiški veiksmai. Fiziologinis įgūdžių pagrindas yra galvos smegenyse susidariusi sąlyginių refleksų sistema, kuri atsiranda daug kartų ir tam tikra tvarka kartojant veiksmus.

Geriausiai ištirtas judesio įgūdžio formavimo procesas. Šiame procese galima skirti tris etapus.

Pirmasis etapas tai atskirų judėjimo elementų tyrimas ir atskirą dalinių veiksmą sujungimas į visumą. Šiam etapui būdingi nereikalingi, betiksliai judesiai. Pavyzdžiui, pradinėje mokymo stadijoje besimokantis vairuoti automobilį asmuo būna pernelyg įsitempęs, stipriai spaudžia vairą, dažnai atlieka trumpus sukimo judesius, staigiai ir netiksliai perjungia valdymo svirtis. Visus judesius kontroliuoja akimis.

Antrajame etape kartojant pratimus, nereikalingi ir betiksliai judesiai išnyksta, palengva formuojamas dinaminis stereotipas. Šiame etape mokinio judesiai darosi vis tikslesni. Nereikalingi judesiai beveik išnyksta. Pamažu silpnėja regimoji veiksmų kontrolė ir stiprėja judamoji.
Trečiajame etape dinaminis stereotipas jau suformuotas.

Daugumas veiksmų atliekami automatiškai t. y, nedalyvaujant sąmonei, kuri atlieka tik kontrolės funkcija. į šią įgūdžio formavimo stadiją įtraukiami sudėtingi elementai, kad įgūdis turėtų daug variantų, t. y. kad jis būtų naudojamas įvairiais būdais, įvairiomis praktinės veiklos sąlygomis. Mokinys tobulinasi važiuoti sudėtingu keliu, intensyvaus mašinų eismo sąlygomis, naktį.

Įgūdžiai formuojasi pratybų metu, t. y. kartojant veiksmus, tobulinant jų atlikimo būdus. Tačiau toli gražu ne kiekvieną veiksmo kartojimą galima laikyti pratimu. Kad kartojami veiksmai taptų pratimu, reikia išsiaiškinti siekiamo įgūdžio tikslą ir reikšmę, žinoti kiekvieno atskiro pratimo rezultatą ir pasitikėti savo jėgomis bei galimybėmis.

Didelio miesto gatvėmis važinėti naktį yra žymiai sunkiau, negu dieną

Didelio miesto gatvėmis važinėti naktį yra žymiai sunkiau, negu dieną. Naktį pablogėja matomumas ir vairuotojui gresia papildomi pavojai. Visi daiktai pasidaro tamsūs, sunku atskirti jų formą, tad lieka orientuotis tik pagal šviesas ir žiburius.

Visų pirma tenka išmokti neklystant atpažinti kliūtis pagal šviesas. Kaip yra žinoma, dvi šviesos viename lygyje — tai priešpriešiais važiuojantis automobilis, raudona šviesa arba gabaritinės šviesos — tai automobilis, važiuojantis ta pačia kryptimi, kaip ir mes; viena balta šviesa — motociklas be priekabos, o silpnai matomas žibintas — gal būt, nežinomų matmenų, formos ir kol kas nežinomos judėjimo krypties vežimas.

Daugybė vežimų, rankinių vežimėlių ir dviračių dėl jų savininkų nerūpestingumo iš viso ,neturi lempų ir netikėtai išnyra prieš pat automobilį. Vairuotojas privalo būti tam pasiruošęs.

Kai gatvės gerai apšviestos šiuolaikiniais žibintais, valdyti automobilį yra. lengva ir pavojus sumažėja iki minimumo. Tačiau bloga važiuoti nedidelėmis tamsiomis gatvėmis, nepakankamai apšviestomis žemais ir akinančiais dujiniais žibintais. Tuomet esti sunku įžiūrėti kelią ir važiuoti reikia atsargiai, pasiruošus visokiems nemaloniems netikėtumams.

Pirmosios lenktynės Lietuvoje

Keliaujant lietingu oru, padėtis dar labiau pablogėja. Grindinys blizga gatvių žibintų šviesoje, automobilių ir gatvių žibintų šviesos daug kartų atsispindi nuo grindinio, ir matomumas nuo to nepagerėja, atvirkščiai, kelias atrodo dar tamsesnis. Grindinys, kuris paprastai yra pilkos spalvos, lietui teškiant, pasidaro juodas ir tik padidina kelyje viešpataujančią tamsą.

Gatvių žibintai akina vairuotoją, ir tarp jų sunku atskirti artėjančių automobilių šviesas.

Tokiomis sąlygomis labai nelengva įžiūrėti važiuojamojoje dalyje esančius žmones. Pėstieji, dėvintys tamsius rūbus, netgi pakankamai apšviestoje gatvėje, tamsaus ir blizgančio kelio fone, esti tol visiškai nepastebimi, kol neišdygsta prieš pat automobilį. Vairuotojas jų nemato ir tuo atveju, kai gatvė silpnai apšviesta, o jis važiuoja, įjungęs artimą žibintų šviesą. Pėstįjį tegali pastebėti tada, kai šis išnyra automobilio žibintų šviesoje. Tada jau nebelieka kelio automobiliui, važiuojančiam maksimaliu leistinu greičiu, sustabdyti.

Todėl pavojingomis sąlygomis vairuotojas privalo važiuoti tokiu greičiu, kad sugebėtų sustabdyti automobilį, juoba kad neatsargus arba neblaivus pėstysis gali pasirodyti važiuojamojoje kelio dalyje labiausiai netikėtinose vietose.

Stabdžių sistemos ir vairo patikrinimas

Kad tokiomis nepalankiomis sąlygomis pagerėtų matomumas, būtina rūpintis priekinių stiklų švara. Bet koks nešvarumas, įbrėžimas, ypač lietaus lašai, padengia stiklą blizgančiais taškeliais, per kuriuos visiškai nematyti kelio.

Bet kokia šviesa stikle atsispindi žėrinčiais spinduliais, ratais ir žvaigždėmis.

Kliūtys

Pusė bėdos, kai važiuojamojoje kelio dalyje kliūtys esti taisyklingai ir aiškiai apšviestos raudona arba geltona šviesa, kuri atkreipia vairuotojo dėmesį. Žymiai blogiau, kai jos visai neapšviestos.

Vairuotojams pavojingos yra neapšviestos aptvaros, žemės ir akmenų krūvos, plytų ir kitų medžiagų rietuvės, paliekamos kelio darbų vietose.

Taip pat pavojingomis kliūtimis gali būti neapšviesti, pakeitimui paruošti tramvajaus bėgiai, pamatų duobės ir važiuojamosios dalies išardytos dangos ruožai. Pavojus padidėja, kai sumažėja kelio matomumas naktį lyjant ar sningant.

Mažiau pavojingos, bet nemalonios kliūtys yra sunkvežimių pamesti daiktai. Dažniausiai tai būna lentos, cemento maišai ir kiti daiktai, gulintys ant kelio.

Automobilių supirkimas Šiauliuose

Važiuodamas nepažįstamo miesto gatvėmis, vairuotojas turi atidžiai sekti (neatitraukdamas žvilgsnio nuo kelio), kad nepraleistų šviesoforo, kuris kartais pradingsta spalvotų ir neoninių lempų, vitrinų ir reklamų sraute. Kartais netgi geriau atsisakyti pagrindinės gatvės ir važiuoti šonine gatve, kurioje yra mažesnis eismas. Vairuotojas niekada negali sėsti prie vairo vakare, jeigu turi vadinamąjį „vištakumą”. Toks neatsargumas gali baigtis nelaime.

Vairuotojo įgūdžiai ir įpročiai

Įgūdžiai ir įpročiai

Vairuotojas, ilgesnį laiką vairavęs vieną automobilį ir nuvažiavęs juo daug kilometrų, įgauna įgūdžius naudotis prietaisais ir įsiklausyti į variklio darbą. Jis įpranta prie pedalų ir svirčių, signalų ir posūkio rodiklių jungiklių padėties. Pripranta ir prie automobilio ypatybių, būtent, jo atsparumo šoniniam slydimui, stabdymo savybių ir įsibėgėjimo dinamikos.

Pripratimas prie automobilio yra patogus ir pageidautinas, nes gerina eismo saugumą, bet, kita vertus, sukelia tam tikrą vienpusiškumą. Kai, įpratęs prie savo automobilio, vairuotojas ima vairuoti kitą, su kitomis traukos savybėmis ir kitu prietaisų bei įrengimų išdėstymu, važiuodamas pirmus kilometrus, gali patirti tam tikrų sunkumų. Žiūrėk, nesugeba tiksliai surasti pedalų, klysta, ieškodamas atitinkamų jungiklių, netiksliai atlieka posūkius, per staigiai stabdo, pradėdamas važiuoti, trūkčioja.

Todėl pageidautina, kad vairuotojas valdytų ne vieną automobilį, o dirbtų su įvairių markių, tipų ir gabaritų mašinomis. Patyrę vairuotojai stengiasi važinėti įvairiais automobiliais, įskaitant ir sunkvežimius, kad įgytų įvairiapusiškus įgūdžius.

Ne kiekvienas vairuotojas turi galimybę valdyti įvairių tipų automobilius. Paprastai dirbama su viena mašina, įgaunant jos riboto diapazono patyrimą. Tačiau tai nesumenkina vairuotojo vertės, jeigu jis suvokia tokio patyrimo vienpusiškumą. Prireikus valdyti kitą automobilį, jis bus ypač atsargus ir savikritiškas, įdėmiau kontroliuos savo veiksmus.

Automobilių supirkimas Kaunas

Važiuodamas vairuotojas turi būti įsitikinęs, kad automobilio variklis veikia nepriekaištingai. Apie tai jis sprendžia iš panelyje ar skydelyje išdėstytų variklio darbą kontroliuojančių prietaisų parodymų.

Stebėti prietaisų parodymus — tai nereiškia nuolatos žiūrėti į lemputes ar prietaisų rodykles. Užtenka tik tam tikrais tarpais žvilgtelėti, ar parodymai normalūs, t. y. nustatyti, ar atitinka jie normalų variklio veikimą.

Ampermetro rodyklė turi būti įkrovimo pusėje. Paleidus variklį starteriu, įkrovimo srovės dydis išauga iki keleto amperų, bet greitai, atsistačius akumuliatoriaus talpumui, rodyklė sugrįžta į artimą nuliui padėtį.

Manometro (rodančio alyvos slėgį) rodyklė turi būti tarp. 1,5 ir 4 kg/cm2. Varikliui ir alyvai įšylant, slėgis didesnis.

Termometro (rodančio aušinimo skysčio temperatūrą) rodyklė turi būti tarp 60 ir 85°C arba tarp 130 ir 180°F (angliškuose automobiliuose).

Vietoj ampermetro, manometro arba termometro gali būti spalvotos signalinės lemputės. Kai generatorius veikia normaliai ir normalus alyvos slėgis bei normali aušinimo skysčio temperatūra, lemputės nedega.

Vairuotojo atmintis turi taip užfiksuoti normalią rodyklių padėtį ir kontrolinių lempučių šviesą, kad gedimo atveju, iš karto, metęs žvilgsnį, galėtų nustatyti, jog kažkas negerai. Tuomet atidžiai pasižiūri į prietaisų panelę, koks prietaisas signalizuoja apie gedimą ir kokiu laipsniu variklio veikimas neatitinka normalaus.